湖北楚天联发路桥养护有限公司
专注钢箱梁步履式顶推10年,桥梁顶推专家
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湖北楚天联发养护有限公司专注于钢箱梁顶推技术，十年行业经验，已有钢箱梁顶推技术经验和成功案例，公司目前经营规模达1亿元，成为股权多元化的现代企业，同时拥有路桥养护专业技术资质,公司技术力量雄厚，专业从事桥梁工程桥梁顶推、钢箱梁步履式顶推、钢箱梁顶推，钢砼梁顶推，钢砼叠合梁顶推、曲线桥梁顶推、DX步履式顶推等等。项目就是作品，质量就是人格！诚信为本，依规办事，内方外圆，高效落实！创精品工程，树百年路桥！修路修身、造桥造福、团队、高效、务实、创新！专业的技术团队,拥有多项专利成果和步履式桥梁顶推设备。DX步履式顶推法在桥梁顶推施工中不受气候影响， 全天候施工。逐段顶推施工宜在等截面的预应力混凝土连续梁桥中运用， 也可在组合梁和斜拉索桥的主梁上运用。 用顶推法施工， 设备简略，施工平稳，噪音低， 施工质量好， 可在深谷和宽深河道上的桥梁、高架桥以及曲线桥、带有曲线的桥的坡桥上运用。解决了在不断交通的情况也能架桥作业。湖北楚天联发养护有限公司以“信用与口碑并在，专业与生命共存”为理念，视质量、信誉为企业第一生命！
近年来，随着我国基础设施建设的蓬勃发展，各种跨线钢箱梁桥梁越来越多，为保障城市桥下交通的正常畅通，以及施工的安全，要求顶推施工的桥梁越来越多。桥梁顶推施工的特点：不需要支架和大型机械，工程质量容易控制，占用场地很少，而且还不受气候影响。但是，仅适用于等高度的直线桥或等半径的曲线桥，顶推梁造价比同等跨径简支梁和现浇变截面连续梁造价要高。
桥梁顶推法施工的原理：在被顶推梁体的后部设置预制平台，在平台上分节段预制梁体，经水平千斤顶施顶，使梁体在各墩顶滑道上逐段向前滑动，直至主梁形成。从顶推连续梁的自身特点来看，为保证顶推施工顺利进行，在任何状态下结构受力在设计允许范围内以及落梁后的梁体受力状态是否与设计相符是施工控制的主要目的。桥梁顶推施工快速便捷，节约劳动力与设备，克服梁体在顶推时对墩体所产生的往复性的水平方向的力，连续顶推可以使桥墩顶的位移减小到最小，保证桥体的施工质量。
桥梁顶推法施工的两种方式
一，单点顶推施工。单点顶推施工是将顶推的装置集中在主梁预制场附近的桥台或桥墩上，在前方墩各支点上设置滑动支承。滑道支承设置在墩上的混凝土临时垫块上，由光滑的不锈钢板与组合的聚四氟乙烯滑块组成，滑块由四氟板与具有加劲钢板的橡胶块构成。顶推时组合的聚四氟乙烯滑块在不锈钢板上滑动，并在前方滑出，通过在滑道后方不断喂入滑块，带动梁身前进。单点顶推施工的施工程序为顶梁→推移→落下竖直千斤顶→收回水平千斤顶的活塞杆。
二，多点顶推施工。多点顶推施工是在每个墩台上设置一对小吨位的水平千斤顶，将集中的顶推力分散到各墩上。考虑到利用水平千斤顶传给墩台的反力来平衡梁体滑移时在桥墩上产生的摩阻力，使桥墩在顶推过程中承受较小的水平力，可以在柔性墩上采用多点顶推施工。多点顶推所需的顶推设备吨位小，易获取，在近年来用顶推法施工的预应力混凝土连续梁桥，一般采用多点顶推法多点顶推。
近几年来，步履式顶推在我国桥梁建设中得到了广泛的应用。由于组合结构桥梁钢结构部分多为薄壁结构，其局部刚度较混凝土箱梁和闭口钢箱梁都要小得多，传统的拖拉式多点连续顶推设备已无法满足该类桥梁的顶推施工。因此，步履式顶推施工在城市桥梁建设中被广泛进行。
步履式顶推除了需具备水平顶进性能外，还需要设备的顶升能力，竖向顶、水平顶的同步性及纠偏能力。相比于传统的利用钢绞线拖拉方式的顶推施工，步履式顶推具有安全性高、顶推平稳、轴线调整方便等特点。在整个步履式顶推过程中，由于滑动面在顶推装置的滑箱与滑道之间，属设备之间的内力，很好的改善了桥梁与桥墩的结构受力，而且还对结构几乎没有损伤，无需桥梁因顶推施工增加加劲数量，真正的做到了自平衡多点顶推。因此，在组合结构桥梁的顶推施工中，步履式顶推具有很大的应用前景。
1、底模安装
底模安装要有足够的刚度和平整度，要便于脱模和立模调整，采用将底模与分配梁用小三角钢板连成整体，脱模和立模调整非常方便。
2、支承滑道安装
支承管管道安装的精度、刚度、平整度，对顶推梁施工起很关键的作用。在顶推过程中，它对导梁的抗扭性、梁体的受力及摩阻力的变化都有直接影响，因此在安装过程中要保证其精确位置(滑道受力面应与箱梁腹板宽度重合)，足够的刚度和平整度。
3、钢导梁安装
常规做法是将钢导梁埋入梁体(埋入深度与导梁等高)，通过劲性骨架与梁体铺固成整体，其优点是横向、竖向抗扭刚度较大。缺点是受力复杂，安装难度大，拆除不方便(拆除时，需将导梁割断，影响倒用)。某桥采用的方案是，用精轧螺纹钢在钢导梁端部通过施加预应力进行锚固，其优点是导梁不用埋入梁体，避免了梁体端部设计和施工的复杂性，安装拆除简单，受力明确，缺点是抗扭刚度较小，安装时应注意预应力粗钢筋必须有足够的锚固长度(采用的为3-5m)，锚固截面错开，因为长度太短，张拉回缩量对粗钢筋的预应力损失很大。
就组合结构桥梁整体顶推施工而言，鉴于结构受力比较复杂、施工控制要求高等因素，所以在顶推过程中，顶推设备及工艺需满足如下要求：
（1）顶推系统需具有桥梁竖直方向上的顶升、纵桥方向上的水平顶推及横桥方向上的纠偏调位等三向姿态调整功能，以适应梁的变形要求。
（2）顶推为自平衡多点顶推工艺，不得给墩身产生过大顶推反力。
（3）顶推时，不能直接在梁底部滑移，只能在设备内部相对滑动。
（4）顶推施工可设置临时墩和导梁，结构只允许腹板受力，不得在结构上焊设临时锚固件。
（5）顶推装置需采用模块化设计，以适应不同桥墩尺寸和桥梁的施工。
（6）顶推系统同桥墩两侧顶升和顶推同步精度为4mm，各桥墩顶升和顶推同步精度为5mm。
1、临时基础施工
可将临时墩基础设置为钻孔桩接承台的形式，根据顶推过程中临时墩最不利的受力状态，在施工前，验算临时墩的安全可靠性。为确保基础的安全稳定性，应对临时墩处的桩基进行桩基检测。
2、临时墩柱
临时墩柱为钢筋混凝土结构，浇注前用全站仪进行校正，主要控制临时墩的轴线位置与梁底运行方向一致以及墩柱的垂直度。以保证临时墩柱在顶推过程中能够达到理想的受力状态。为保证滑道预埋钢板的精确安装以及反力座高度和强度，墩帽和反力座应与临时墩分两次进行浇注。
3、预埋件施工
顶推施工的临时墩设置有互联装置的预埋钢板和管道浇注前应进行提前预埋。墩帽及反力座预埋钢筋要精确控制高程，墩帽要注意坡度，以便埋设钢板时精确控制墩顶高程。
4、互联装置
为保证临时墩在顶推过程中的整体稳定性，需要对墩与墩之间进行纵向连接，主要连接形式有：角钢结构桁架进行焊接；钢绞线对拉。对于角钢焊接要求严格按照规范实施，与预埋钢板焊接饱满、平顺，强度满足设计要求；钢绞线可采用一端固定另一端张拉的形式，张拉力经过受力验算得出。
顶推滑道和滑板
滑道主要由滑道垫块和滑道板构成，顶推的施工中对滑道标高控制较为严格，不能存在很大偏差，滑道板的尺寸设计要以减少滑板在顶推中所受的最大压力为目标，避免出现滑板受力过大的情况，对滑板内部结构进行改善，提升滑板强度。
截面的尺寸设计
采用顶推法施工的桥梁中，截面尺寸的决定性控制因素为内力控制，我国采用的顶推法施工主要是PC连续桥梁，梁高在最大顶推跨径的1/14-1/18之间，在截面尺寸拟定中，还要对底板的厚度进行设置，保证满足前、后期钢索布置的需要。
适合的跨径范围
顶推施工法比较适合在中等跨径桥梁中应用，主要是因为梁体施工中的内力在应用阶段存在很大的差异。路径较小的情况下，弯矩的正负交替频率比较快，若跨径太大将会引起较大的正负弯矩差值。为了进一步满足顶推受力，跨径太大或是太小，都会导致钢束配置无法达到要求。
经统计，我国顶推法施工过程中，PC桥梁的桥跨径保持在40-50m之间。在相关文献中对比已经建设好的桥梁的经济指标，认为采用顶推施工方法的桥梁跨径最好保持在42m。
下部结构设计
对比单点顶推桥梁施工，多点连续顶推施工法下的桥梁下部构造可以设计得更为轻巧，如在某桥设计中，将墩高最大设计为40m，设计采用2根直径在2.8m的基桩，同直径为22m的柱之间保持着连接的状态。再以另一座桥为例，下部结构的构造设计较为轻巧。多点连续顶推施工过程中，有效改善了桥墩的受力，但是下部的设计不能只追求轻巧，还需要考虑以下因素：每个桥墩的定推力同摩擦阻力之间存在一定的差值，这个差值需要桥墩来平衡。梁体的爬行现象仍旧存在，还会对桥墩的受力产生影响。
设定预应力
顶推桥梁的施工过程中，前期纵向预应力筋要对运营施工要求进行满足，并且仅仅对施工阶段中的需要进行了满足，保证构造设计的简洁性，因而多采用直索。在后期纵向力筋预应力设计中，主要保持在施工后，对运营的需要实现补充和满足，并且在具体的设计中，设计成为直索或弯索。
前期的铜锁主要在箱梁的承托附近以及顶、底板中。在间隔中保证一索对另一索进行张拉，避免出现应力集中的情况，临时索以及后期索要在箱梁内部设置板锚固定，防止张拉和拆除。
横向及竖向上要按照桥的详细情况判断是否需要对预应力进行添加，在该设计过程中，要保证和其他的桥梁间无太大差异，但是需要提出的是，顶推的箱梁一般都较低，要注意竖向的预应力损失。
1、桥梁顶推设备控制系统采用变频控制，设备运行平稳，阀件损伤低，精度高。
2、桥梁顶推设备机构中的顶升油缸被设计为倒置安装。这样设计的优点是：桥梁顶推设备在高度标高上线形可以通过便利的添加垫片实现快速调整。
3、考虑到顶升过程的安全，整个桥梁顶推设备构件采用稳定的箱式机构，同时将机构的滑移面布置于机构内4台顶升油缸的上部。因此，顶推工作时，整个顶推机构可保持平稳。
4、整个桥梁顶推设备机构将顶推和侧向调整设计为两个独立的滑移面，这一设计确保顶推设备在X、Y、Z方向均是独立运行的。顶升、顶推和纠偏工作均属于独立工作，不会互相产生干涉。因此，多台协同工作下，可以实现桥梁的纵向调坡、左右调坡和水平旋转。
步履式顶推施工的基本原理是箱梁重量通过滑块作用于支撑墩上，由墩身传至承台和桩基上。待箱梁主体施工完毕以后，通过千斤顶拽拉梁体内预埋钢绞线，克服滑块与滑道板之间的摩擦来达到梁体向前顶进。
顶推施工准备
顶推施工前的准备工作有：箱梁排架拆除，箱梁完全支撑在临时墩上；将滑道上的沙子清除，防止进入滑块中增加摩擦力；安装前后导梁；安装横向限位装置；各支撑墩之间纵向连接；动力系统调试；牵引索安装并将牵引索预紧。
试顶
打开主控台及泵站电源，启动泵站，用主控台控制六台千斤顶同时施力试顶。试顶时，记录试顶时间和速度，根据实测结果与计算结果比对进行调整速度，即应做好三项重要数据的测试工作；
第一、每分钟前进速度，应将顶推速度控制在设计要求内；
第二、控制采取点动方式操作，测量组应测量每点动一次前进距离的数据，以供顶推初步到位后，进行精确定位提供操作依据。试顶过程中，应检查桥体结构是否平衡稳定，有无故障，关键受力部位是否产生裂纹。如有异常情况，则应停止试顶，查明原因并采取相应措施整改后方可继续试顶；
第三、记录梁体启动时顶力的大小，从而了解四氟板与不锈钢板之间的摩擦系数。
实施顶推
手动操作顶推系统牵引主梁滑移启动后，转换至自动运行模式，进行主梁的自动连续顶推。当顶推开始后，工人将从滑道前端吐出的四氟滑板，拿到滑道后端重新喂入，必须保证相邻两块四氟板间无间隙。自动顶推过程中，应注意记录提升过程中的油压最大、最小值。
在顶推过程中要随时对梁体各部位受力进行检测，顶推施工监测内容主要有：最大悬臂状态下顶推梁体最不利截面应力监测；连续梁最大跨度状态下顶推梁体最不利截面应力监测；顶推过程中竖向支反力监测；顶推过程中导梁位移监测；顶推过程中箱内中腹板与底板转角处横向应力监测；顶推施力墩横向位移监测。
同时还应在前后设置两组测量人员对梁体的位置进行监控，发现偏位大于2cm时应立即通过限位装置进行纠偏。
顶推就位
顶推中线的控制采用横向纠偏装置来进行左右调整。顶推里程的控制采用点动的方式，并配合全站仪进行控制。就位后允许其中线偏差不大于2cm，顶推就位后采用临时支墩对箱梁支护，保证结构的稳定性，在临时支墩靠近铁路一侧用安全网全部封闭，防止物体坠落。
工程简介：为方便市民出行，泉州城东至北峰快速通道施工已全面展开，其中楚天联发所承接的步履式顶推施工可谓是整体施工的亮点之一！现在就让我们去施工现场一探究竟。
首先之所以采用步履式顶推的施工方式，主要就是为了减少甚至是不影响桥下交通的运营。在顶推施工中，楚天联发自身研发的DX步履式顶推机就好比“灵活的关节”，可把上千吨重的钢筋铁骨一点点挪动到指定位置。具体来说，就是利用DX步履式顶推机施加水平力，将钢箱梁向对侧顶推出临时支撑平台，水平移动直至钢箱梁前端，循环顶推直至到达目标桥墩为止。
步履式顶推受力均匀、精度高、偏差小，侧向受力、水平受力和竖向受力可随时电脑调整控制，相对来说，安全性高，并且对交通影响小，整个顶推过程平稳有序。
江海西路快速化改造工程西起洛社新开河，东至凤翔立交，全长约8.8公里，路线走向基本沿原江海西路。改造后的江海西路主线快速路一般路段采用高架桥形式（下穿铁路段采用地下U型槽形式），主线高架桥自洛社新开河起，连续上跨洛南大道、洛城大道、锡宜高速、S342省道、钱威路、会岸路、钱皋路、石门路、运河西路、京杭运河、青石西路后落地，然后主线快速路以地下U型槽结构形式下穿京沪铁路、沪宁城际高铁、兴昌北路，最后接凤翔立交连通快速内环。“江海西路主线高架桥长约6.7公里（含山北大桥199米），宽25.1米，双向6车道，设计车速80公里/小时。”无锡市公建中心江海西路快速化改造工程项目办宋健说，江海西路主线高架桥上跨锡宜高速段钢箱梁主跨75米，梁高3米，宽25.1米，距地高15.1米，双向6车道。上跨处锡宜高速公路桥桥面宽26.5米，距地高7.3米，双向4车道，最高行车速度100公里/小时。为减少施工期间对运营中的锡宜高速的交通影响，设计采用顶推法施工，不影响锡宜高速车辆的正常通行。
浙江九堡大桥是钱塘江规划建设的十座大桥之一，是杭州快速路网系统的重要节点工程。大桥全长1855m，双向六车道，设计车速80km/h。主桥采用3×210m跨径梁-拱组合体系新结构；引桥采用85m跨径的大悬臂截面组合箱梁；是国内第一座全桥采用组合结构的大型越江桥梁。该工程在建设过程中，参建各方针对未来桥梁建设迫切需要提升桥梁耐久性、环保性的要求，以寻求新的结构体系、设计与施工方法为目标，围绕组合结构桥梁开展了一系列研究。该项目创新成果技术先进、原创性突出，所完成的科技论文、专利等成果丰富，经科技成果创新、专家验收、鉴定，成果达到国际领先水平，为优质、安全、高效、经济地完成九堡大桥工程建设提供了重要科技支撑，成果还在国内多座跨江大桥工程中得到应用，为实现桥梁全寿命经济性提供了关键技术，为组合结构桥梁的技术发展作出了突出贡献，经济社会效益显著，推广应用前景广阔。工程于2009年3月16日开工建设，2011年9月26日竣工，总投资9.7亿元。桥梁顶推施工时共配四大作业班组：支架组、拼装组、加工组、顶推组。支架组主要负责辅助结构的搭设，主要包括后场拼装支架、顶推墩、墩旁支架等的施工；拼装组主要负责钢结构拼装施工；加工组主要由钢结构厂家组成，负责钢结构加工及现场焊接施工；顶推组主要负责钢结构顶推施工及后续的体系转换。
福元路湘江大桥全长约3.5公里，其中越江段约1.4公里，河道范围内主航道桥有用3个210米长提篮式结合梁钢拱桥造型。大桥采用的往复式平移顶推设备通过三道工序发挥作用：一套为竖向千斤顶把四千吨重的钢拱往上托起，一套横向发力将钢拱往河东方向推，另一套系统左右调动钢拱位置。第一个钢拱到位的同时，第二个钢拱已在西岸腾出的场地里拼装，拱片均从武汉运来。福元路湘江大桥第一个钢拱顶推只动用16名工人，所有工序均由一台电脑控制。福元路湘江大桥并不是一条直线过江， 而是中间稍稍往南拱，这段往南拱的曲线顶推由河东工区完成。福元路湘江大桥的主桥采用3X210米提篮式结合梁--钢拱组合结构，主桥的三个钢拱如提篮一般将大桥“提”起。每跨钢拱的重量约4000吨， 三跨总重超过1万吨的钢拱梁将从西向东顶推到位。已经拦装好的第一跨钢拱正在千斤顶设备的作用下缓慢前移，移动的速度慢到几乎难以察觉，半个小时后，对照参照物，才能看到钢拱梁确实前移了大约半米。据福元路湘江大桥项目部常务副经理介绍，顶推设备每次循环依次进行“提升、前移、下落、回位”的动作， 就像人走路时迈出的一步，完成这样“一步”要耗时12到15分钟， 每“一步”可以使钢拱梁前进30cm。
湘潭昭华大桥，是G320湘潭绕城线一期工程（总投资13亿元）的一部分，全长1321．92米，主桥为独塔自锚式悬索桥，双向8车道，连通雨湖区、湘潭经开区和岳塘区、昭山示范区。而昭山、岳塘段长约1．97公里，路基宽度60米；雨湖、九华段长约1．81公里，路基宽度84米。两段皆设计为双向6车道。项目2014年12月开工，计划施工周期为36个月。
在建的湘潭昭华大桥是湘潭第七座大桥，是G320国道进入湘潭绕城线最关键的过江部分。建成后，将成为湘潭最北侧的过江通道，成为昭山示范区和湘潭经开区的城市主干道。该项目的施工建设，涉及岳塘区、雨湖区、昭山示范区、湘潭经开区等４个区域，其施工技术与要求处于桥梁建设技术前沿。上周末，同年邀好友，专程前往，近距离接触了在建中的湘潭昭华大桥。
湘潭昭华大桥是一座独塔自锚式悬索桥，桥长1322米，宽39.5米，为双向八车道。其主悬索塔为莲花造型，高118.3米。届时，主塔犹如亭亭玉立的莲花矗立于湘江之中，托起桥梁横贯湘江东西两岸，将是“大美湘潭”的又一壮丽景观。
2014年12月25日，G320湘潭绕城线（一期）、湘潭鹤岭至南谷公路（白云路）以及昭华湘江大桥叁项目同时开工。在施工过程中，承建方克服湘江水位变化大、通航要求高、施工环境差、技术难度高、新工艺新、课题多的难点。目前，桥墩和施工工艺墩都已基本完工，主塔塔柱已进入上部浇筑阶段。在现场，粗大的竖向预应力钢筋套着黑色波纹管组成主塔钢筋网，它们是支撑这千万吨之躯的铮铮脊梁。湘潭昭华大桥采用的是主钢箱梁的顶推技术。大桥主跨桥梁采用钢箱梁，其中昭山侧长度168米，九华侧长度228米，共分为37个节段，标准段长10.8米，梁高3.5米，梁宽39.5米（桥宽），总重量达7500吨。当下，施工的主箱梁临时支撑桥墩都已基本完工，主箱梁的前导梁已顶推到位。接下来，主钢箱梁将分段陆续运送至施工现场，进行拼装和顶推。他们将使用2组4台每台顶推力为720吨的顶推机顶推钢箱梁，每次水平顶推距离为30厘米。预计在年底，昭华大桥将完成主钢箱梁的顶推过程。届时大桥的初型将能够展现。
湘潭昭华大桥是湘江湘潭段最北侧的过江通道。它将湘江两岸的昭山两型示范区和九华经济开发区串联起来，对完善“长株潭城市群”的区域路网结构、扩大高速路交通辐射效应，改善区域落后的交通条件、加快昭山和九华两岸经济建设和精美湘潭建设有着重要意义。
鹤岭至南谷公路（白云路）项目连接了长潭西高速、长湘高速等多个高速公路，串联起长株潭三地，进一步完善了“长株潭城市区”区域路网结构，对加快三市融城步伐，充分发挥高速公路经济辐射带动效应都具有积极作用。也为区域内市民的出行与交流提供更便捷路网设施，这也是利在当代、功在千秋的又一壮举。
1、按顶推动力装置分
（1）单点顶推。顶推动力装置集中设置在靠近梁场的桥台或桥墩上，支承在纵向滑道上的垂直千斤顶和支承在墩(台)背墙的水平千斤顶联动，能使梁体以垂直千斤顶为支承向前移动，如图1所示。
另一种单点顶推的方式是水平千斤顶通过拉杆带动梁体前移，滑道为固定的不锈钢板，滑块在滑道上支承梁体，在滑道前后设置垂直千厅顶用来起落梁体使滑块能从前向后移动，这是早期做法。后来把滑道前后作为斜坡，滑块可以手工续进，就不必用垂直千斤顶顶起梁体后移滑块了。
(2)多点顶推。由于单点顶推存在一个严重缺点，就是在顶推前期和后期，垂直千斤顶顶部同梁体之间的摩擦力不能带动梁体前移，必须依靠辅助动力才能完成顶推。此外，单点顶推施工中，没有设置水平千斤顶的高墩，尤其是柔性墩在水平力的作用下会产生较大的墩顶位移，甚至威胁到结构的安全。为了克服单点顶推的这些缺点，便产生了多点顶推法。多点顶推法的优点是在任何阶段都能提供必须的顶推动力，在顶推过程中水平千斤顶对墩台的水平推力同梁体作用在墩台上的摩擦力相平衡，有利于柔性高墩的安全。但是必须保证多台千斤顶同步工作，而且可以分级调压，使作用在墩顶的水平力不超过设计允许值。多点顶推的动力装置从广北立交桥后，都采用穿心千斤顶、钢绞线束、自动工具锚体系。其滑道除个别工程利用盆式支座等形式外，一般采用图2所示的方式。
桥梁顶推施工方法分类
2、按支承系统分
（1）临时滑道支承装置顶推施工。在永久墩台和临时墩顶设置临时滑道装置进行顶推，待梁体就位后起梁、取掉滑道、更换支座、落梁。这是一项复杂的工程，起梁和落梁必须有设计程序，确保梁体的安全。永久墩台的支承垫石顶面标高必须符合设计要求。我国大部分顶推施工的桥梁都是采用这种方法。
（2）永久支承兼用滑道的顶推施工。在条件适当的桥梁顶推施工设计中，把永久支座做必要的临时处理，使其成为临时滑道，当顶推结束后，起梁、拆除临时的滑道，把梁体落在永久支座上。国外的RS施工法，由于采用很薄的不锈钢带(0.6mm和橡胶3mm)组成的连续滑板，就像放映电影胶片一样自动循环，可以取消起梁、落梁的复杂工序，简化施工。例如日本的秩父跨线桥(29.3m+50m+293m，PC连续梁)就是这样施工的。
3、按顶推方向分
(1)单向顶推。单向顶推即只在桥的一端设置制梁台座，分段预制，逐段顶推，直到全桥就位。对于多联的连续桥梁，顶推时，必须把两联之间临时连接起来，全桥就位后，再取掉临时连接。
(2)双向(相对)顶推。在桥的两端台后，均设置制梁台座，同时分段预制梁体，逐段顶推。这种顶推方式，必须解决两联梁体即将到位时，导梁的处理问题。通常的解决方式是第一联首先按常规方法就位，第二联顶推到适当位置时，把导梁移至梁顶部，使第二联导梁在第一联梁体顶面滑移。这种方法需要的设备多，只在桥梁较长，工期很紧张的情况下才考虑采用。
桥梁顶推施工方法分类
4、按动力装置的类别分
（1）连续顶推
自从长沙湘江北大桥西延铁路刘家沟大桥采用串联穿心千斤顶、钢绞线束、自动工具锚、拉锚器体系实现了连续顶推以后，许多桥梁顶推施工都采用了这一新工艺。它通过连续千斤顶的连续工作，使一段梁体的顶推作业连续进行，避免了步距式顶推时梁体的“爬行”现象及对墩台的反复冲击，同时也提高了顶推效率。
（2）步距式顶推
自从1990年广北立交桥建成以后，大部分顶推桥梁均采用穿心千斤顶、钢绞线束、自动工具锚、拉锚器体系作为顶推动力装置。为了使多台千斤顶同步运行，采用主控台控制各个泵站的方式来操纵千斤顶，即可集中控制，又可分级调压，也可以限定差值(各墩台设计允许的水平推力与施加给各墩台的不平衡推力之差)。但是，由于步距式顶推是以水平千斤顶的工作行程为一个顶推步距，当水平千斤顶回程时，梁体便停止前移。对于墩台而言，每一个顶推步距都将经历从静摩擦到动摩擦再到停止的过程，墩台顶部的位移也随之从零→最大→较小→零这样周而复始的变化。同时，每当顶推力克服了静摩擦力时，梁体便突然前移，而由于动摩擦力比静摩擦力小，水平千斤顶的油压随之下降，梁体前移速度也随之减慢，这就是梁体爬行现象。它对柔性高墩的安全存在严重威胁，因此，出现了连续顶推新工艺。
5、按箱梁节段的成型方式分
（1）预制组拼，分段顶推：这是一种在墩（台）后设置制梁场、存梁场、拼梁线，按照设计顶推单元划分，将顶推单元分成若干个块件预制，在拼梁线上组拼，张拉预应力形成整体后的顶推施工方法。当台后场地条件好，具备运输和就地拼装能力，工期要求紧迫时，设计和施工方案可以考虑预制箱梁节段、墩(台)后拼装、分阶段顶推的施工方案。
（2）逐段预制，逐段顶推。在墩(台)后设置制梁平台，将连续梁分成若干个节段，按照设计顶推单元划分，每一个顶推单元为一个预制的基本节段，依次在制梁台座上制作，在墩顶设置顶推滑道、顶推千斤顶，通过各千斤顶出力，牵引顶推传力拉索带动梁体在滑道上向前移动，前段梁顶出台座后，在台座上接灌下一梁段，将梁逐渐向对岸顶推。
1、工程简介
石济客专济南枢纽工程五里堂右线特大桥（单线）7-16m预应力混凝土连续箱梁位于R=1300m的圆曲线上，坡度为-24.1‰。此箱梁斜跨既有胶济客专上下行，在DK445+560.93处与胶济客运专线右线相交，大里程右角为170°15′。跨越胶济客专上下行铁路部分377#-382#墩采用钢混结合框架墩，墩顶设置钢横梁；376、383#墩为普通墩，混凝土实体墩结构。
桥梁跨度为（15.95+5×16.6+15.95）m，支座中心线至梁端0.55m，连续梁全长116.2m，全桥采用等高截面，梁高1.6m，截面采用单箱单室斜腹板形式，箱梁顶宽7.2m，底宽3.33m。顶板厚度除梁端附近和中支点附近外均为0.3m，腹板为斜腹板，厚度0.4～0.7m，按折线变化；底板厚度除梁端附近和中支点附近外均为0.3m。全桥在端支点和中支点处共设置8个横隔板。隔板厚度：端支点处1.2m，中支点处1.6m。横隔板设有孔洞，供检查人员通过，箱梁两侧腹板与顶板相交处外侧均采用圆弧倒角过渡。连续梁本体混凝土方量546m3，重量约1400吨，桥面附属混凝土188.6m3，约重490吨。连续梁采用旁位一次性支架现浇，连续梁顶推法施工就位，顶程149.46m。
平面图
纵断面
2、总体方案
由于本桥为跨越既有线施工，不能采用现浇的方法完成本连续梁顶推法施工，本桥设计为在既有线的外侧采用支架现浇，然后张拉顶底板钢束，使梁体处于轴压状态，然后采用千斤顶将梁体顶至设计位置后再完成其余钢束的张拉，从而完成全部连续梁顶推法施工作业。
本桥处于竖曲线上，考虑到如果连续梁设计带有竖曲线，不利于连续梁顶推法施工，故在连续梁位置设计未带竖曲线，线路曲线通过调整道床高度形成竖曲线，本段坡度为2.03%。根据现场的地形条件，在既有线的右侧场地开阔，有利于支架现浇方案的实施。故决定采取下坡连续梁顶推法施工，在371~374墩位完成混凝土梁预制作业，然后再顶推至设计位置。
顶推前移的轨迹设计为2.03%，不带竖曲线，这样有利于顶推作业和顶推控制。否则，在前移过程中，墩顶与梁底高度不断变化，需频繁调整各墩支撑高度，调整各墩支反力状态，增加了顶推作业难度。不带竖曲线，需调整371~375号墩支撑高度。采用钢筋混凝土接长，详细尺寸见墩顶布置图。
由于连续梁设计为预应力混凝土梁、跨越既有线及桥墩高度比较高（12~18m），综合安全、质量对比，决定采用DX步履式顶推方案，DX步履式顶推可在顶推过程中对梁体应力状态进行调节，多点顶推可有效降低桥墩的水平反力，故选择采用多点DX步履式顶推方案。
混凝土梁体无法直接跨越16m的跨度，因此在混凝土梁体两端设置导梁；7X16m连续梁无法在32m跨度上支撑并且完成跨孔施工，故在370~374号墩之间增设4个临时墩L1~L4；由于本桥桥墩较高，达12~18m高，为了提高桥墩水平承载能力，提高在异常情况下抵抗风险的能力，在各墩墩顶（包括临时墩）用φ32的精轧螺纹钢筋连接。
顶推采用DX步履式顶推方案，步进距离0.75m。连续梁顶推法顶推过程中需对梁体受力状态进行控制，对梁体应力状态进行监控，防止梁体开裂的发生。监控采用在梁体内表面安装钢弦式应变计，应变计在危险截面埋设，控制仪读取应变计数值后，与理论计算数值进行比较，以确定梁体应力状态是否安全。
关键词：公路桥梁；桥梁顶推施工方案；钢箱梁顶推技术；桥梁顶推设备；DX步履式顶推；桥梁顶推法施工；施工监测
1 工程概况
湖南某公路桥梁跨越高速公路地段设计为四跨一联单箱单室的钢梁，其中C桥跨径布置为(20+32+34+25)m，钢箱梁与线路呈135°交角，钢梁顶板宽度，底板宽度，底板水平，箱梁中心线处梁高，顶板设有6％横坡。钢箱梁地段平曲线半径R=240m，竖曲线半径R=1850m，左侧纵坡％，右侧纵坡％，竖曲线顶点位于本联箱梁中间。桥梁各孔跨分别设置2、9、11mm及6mm的拱度，拱度线形为圆曲线。钢箱梁中心线与线路中线相距。钢箱梁在工厂加工时分11段，其中第 一段长，最后一段长，其余段均为。
2 桥梁顶推施工方案
为保证该高速公路双向8车道的交通畅通，根据现场施工条件，在高速公路北侧桥位处搭设临时墩，分段拼装钢箱梁并从北向南实施钢箱梁顶推技术。其中钢箱梁最前端一段作为嵌补梁段，待其余钢箱梁顶推至设计位置落梁后，再采用汽车吊安装嵌补梁段。具体实施步骤为：第一次在支墩上拼装前导粱及4段钢粱，顶推20m；第二次依次拼装2段钢梁，顶推30m；第三次依次拼装3段钢梁，顶推30m；第四次安装尾端一个梁段，顶推15m后拆除前导梁，将其安装在最后端钢梁的尾部，继续顶推直至设计位置止，拆除导梁并落梁，最后汽车吊安装嵌补梁段。
为减轻前端钢梁自重，顶推时前方跨钢箱梁的翼缘板及防撞护栏暂不安装，待钢梁就位后再安装。
3 桥梁顶推技术方法
3．1 桥梁顶推施工技术临时设施
3．1．1 临时墩设计与施工
临时墩除满足钢箱梁拼装平台外，还要兼作对钢箱梁实施空间曲线桥梁顶推之用。因此，在设计临时墩时，既要考虑其能承受顶推时的最大竖向荷载和最大水平力，又要考虑满足钢箱梁在顶推过程中沿同半径平面圆曲线和同曲率凸形竖曲线轨迹前进要求。同时，还要考虑顶梁千斤顶安放位置、横向限位装置，以及施焊及接送滑板人员的工作平台等因素。
1)临时墩结构
本桥临时墩均设计为φ500×8钢管柱，用Q235钢板卷制。1组临时墩共由4根钢管柱组成，柱间用[16槽钢作剪刀撑连接，柱顶设置用于固定下滑道的钢支座。考虑到拼装钢箱梁过程中需要设置顶升千斤顶，同时提高临时墩抗推能力，在每组支墩顶部纵向设置2根140纵梁。位于桥墩处的临时墩，其墩顶用塑钢与桥梁支座垫石进行连接。
2)临时墩基础
临时墩基础采用钢筋混凝土扩大基础，根据地基实际承载力(120kpa)及最大竖向荷载(一般墩为850KN，中央分隔带处为1760KN)，确定一般临时墩2个分离式基础，尺寸为4m×2m×。基础混凝土按照C25控制。在基础混凝土施工时预埋M25地脚螺栓，钢管柱与基础栓接。中央分隔带处临时墩基础充分利用匝道桥承台。临时墩确定后，根据顶推工况对其进行承载力和抗倾覆验算。
3)临时墩布置
临时墩沿线中线径向布置，除各组临时墩平面满足与钢箱梁相同半径(R=240m)的圆曲线线形外，滑道面高程还必须满足竖向圜曲线(R=P850m)线形要求。
根据钢箱梁在顶推中处于最大悬臂34m时满足抗倾覆系数，以及钢箱梁分段长度()，确定拼装地段临时墩纵向中心间距10m，每组临时墩钢管柱横向间距，纵向间距2m。G匝道桥需要布设11组。钢箱梁的顶推高程与设计落梁高程相同。临时支墩与滑道。
4)支架搭设
按照临时墩布置图用全站仪测放各个临时墩位置，并对地基进行处理，随后按常规浇筑基础C25混凝土；待混凝土达到一定强度后安装钢管柱，采用[16槽钢设置好纵横向水平支撑和剪刀撑。临时支墩安装时精度：垂直度≤1％：顶面高程0～-10mm。
3．1．2 滑动和导向装置
滑动装置主要由下滑道、上滑道组成。
1)滑道位置
顶推滑道设置在腹板下方的底板附近，并对腹板下部设三角形加劲肋，同时在顶推滑道中心位置沿纵通长设80cm的高肋板进行加强，以防止钢箱梁的变形。
2)下滑道
下滑道由滑道梁，下滑板组成。滑道梁为2根2b槽钢，下滑道有效长度，宽度30cm。
考虑到钢箱梁在顶推过程中上滑块可能会出现挤压卡住现象，需要起顶钢箱梁。故在每侧滑道梁的两旁却设有吊篮，吊篮内可安放50t液压千斤顶以备用。滑道梁及吊篮结构如图2所示。
下滑板由5块500×500×20钢板组成，每块钢面外包1mm厚不锈钢板。
3)上滑块
上滑块为一面贴聚四氟乙烯、内部设两层钢板的橡胶板，其规格为400×200×20。下滑板和上滑板共同组成顶推摩擦，在顶推千斤顶的作用下，实施钢箱梁的顶推前进。
4)导向装置
为方便钢箱梁节段拼装时的横向定位和顶推的导向，在临时墩下滑道板外侧设置了导向装置(横向限位器)。导向装置主要由钢轴、螺母、垫片及导向轮组成。通过钢轴及螺母将导向轮固定在下滑道钢板面上。其结构见图3。
5)下滑道安装
下滑道加工好后，用吊车整体就位在钢管柱顶部的支座上，检查滑道顶面高程，必要时用钢板进行调整，符合要求后再将滑道梁与支座焊接。
3．1．3 导梁
导梁长度一般为顶推跨径的～倍，本桥钢导梁长度内侧20m、外侧22m，其截面为工字形钢板梁。导梁顶板、底板厚度20mm，腹板厚度16～12mm。导梁高度及线形与钢箱梁相同，并与钢箱梁腹板栓接。考虑到导梁上墩时要设置千斤顶顶升，导梁前端做弃门。
3．2 梁段顶推
3．2．1 桥梁顶推技术方式
为减小桥墩承受的水平力，考虑到平曲线及竖曲线顶推，本桥选择多点拉杆工连续顶推，即2台千斤顶分别固定于G匝道19号墩、20号墩。
3．2．2 牵引装置
根据顶推最大水平力，选择2台ZLD-100自动连续千斤顶提供水平动力。位杆采用3根中φ钢绞线和自动锚具。拉锚器采用Q235钢板组焊而成，设置在钢梁底横向中心线处的横隔板部位。拉锚器与钢箱梁板拴接。钢箱梁加工工时，事先在底板上打好固定拉锚器的栓孔。
3．2．3 分段拼装及顶推
第一步：安装G2～G5共4个梁段和导梁。用1台250t汽车吊分别将C2～5梁段吊装在支架上，调整钢箱梁高程、线形，焊缝焊接，检测。安装前导梁并对梁段补涂装。
第二步：顶推钢箱梁C2～C5梁段前移20m。操作顶推泵站，由2台千斤顶缓缓给钢箱梁施力，钢箱梁随之向前滑动。在顶推过程中随时观察滑板情况，一旦出现滑板脱空时，暂停顶推，及时在滑板与梁底间加垫钢板。当最前端滑板滑出后，及时从尾部喂新送滑板。
第三步：拼装G6、G7梁段。用同样的方法吊装G6、G7分段，调整钢箱梁高程、线形，焊接好接头焊缝，随后安装G6、G7梁段的翼缘板和钢护栏，并进行涂装。
第四步：第二次顶推钢箱梁前进30m。继续顶推钢箱梁，当导梁伸进中央分隔带临时墩下滑道约40cm时，暂停顶推，用竖向千斤顶将导梁前端顶起一定高度(千斤顶下端垫上聚四氟乙烯滑板)，接着继续便推～1m暂停，在导梁下端安装滑板，拆除导梁上墩用的千斤顶，继续顶推，直至梁段前移30m止。
第五步：吊装G8～G10分段，并顶推30m。具体方法同前。
第六步：吊装G11梁段，顶推前进20m。用汽车吊吊装G11梁段，继续向前顶推15m，并逐节拆除导梁。最后安装尾梁，继续顶推前进5m，使钢箱梁达到设计位置，拆除尾梁。
第七步：落梁，安装支座。调整梁端线、梁边线精度满足设计及施工规范要求后，用千斤顶起梁，准确量测支座位置及上座板螺栓孔位置后安装支座，支座位置、高程经复核无误，均速缓慢的落梁于永久支座上。
第八步：安装最前端G1段钢梁。测量G1长度，必要时切割余量，符合设计要求后吊装最后C1分段，并焊接。安装G1等梁段翼缘板和钢护栏，喷涂最后面漆。
3．3 施工监控
为确保顶推过程中钢箱梁、桥墩及临时墩的安全，顶推全过程进行监控。
3．3．1 横向位移监控
在导道梁顶面，钢箱梁顶板中线位置每隔10～20m固定一个小棱镜，分别在顶推前、顶推中、顶推中、顶推就位后采用全站仪观测小棱镜，根据测设的小棱镜位置推断钢箱梁及导梁的横向位移偏差。用同样的方法，对临时墩顶部位移进行监控。
3．3．2 导梁挠度监控
采用水准仪法对导梁挠度进行监测。测点设在导梁端断面上，横向共2个测点，分别在顶推前、推中、抵达临时墩顶前、抵达墩顶后进行实测，并与设计提供的挠度值对比。
3．3．3 钢箱梁、桥墩、临是墩应力监测
在墩底部、钢箱梁度板底部等部位安装应力计，实测应力，并与设计规定值对比。
3．3．4 落梁时永久支座反力的监测
在永久支座处设置应力计，落梁时对各永久支座的支反力进行监测，根据测量结果调整支座高程。
4 质量控制及安全措施
1)临时墩滑道安装时，相邻墩高程差控制在±2mm以内，同墩两滑道高程差控制在土±以内。
2)梁顶升最大高度及反力不得超过设计规定值。
3)钢梁施工质量控制以相关的设计文件及技术规范、验收标准为准。
4)顶推速度控制在10～15cm/min。
5)顶推作业时对钢箱梁、临时墩、导梁、桥墩实施监控，确保结构安全。
6)位于既有道路地段的钢箱梁在实施顶推前完成护栏及钢结构表面防护等施工，以防后续施工时对行车带来安全隐患。
7)在支墩两侧用钢管搭设人行通道，并设置护栏，安装防落网，确保钢梁焊接和顶推时作业人员高空安全。
8)中央分隔带中墩四周设置防护网，防止物品坠入行车道。
9)在作业地段设置施工警示牌。
一、工程概况
宁波市福明路（环城南路 - 兴宁路）跨越铁路宁波东站主桥上部结构采用 55+45+220+45+55m 一联双塔双索面斜拉桥，采用半漂浮体系，主梁采用混合主梁，两侧边跨预应力混凝土箱梁长 109.4m ，中跨钢箱梁长 201.2m （含钢混结合段长度），在钢箱梁与预应力混凝土箱梁相交位置放置 2m 长的钢混结合段。根据构造、运输及施工架设的需要，中跨钢箱梁划分为 A 、 B 和钢 - 混结合段共 3 种梁段。
跨铁路宁波东站主桥中跨上跨宁波东站多条股道，其中 4 、 5 、 II 、 I 、 3 线路已运营， 8 、 6 线路于近期开始停运改造成站台，图中 D3 ～ D15 和新建线路将于近期实施。
为了减少上部结构施工对桥下铁路运营的影响，保证施工及行车安全，福明路跨铁路宁波东站立交桥主桥中跨钢箱梁采用桥梁顶推法施工。
二、桥梁顶推施工方案
1 、总体方案和原理
钢箱梁采用柔性墩多点顶推法施工，在主跨布置安装顶推平台和临时墩，并在其上布置滑道。在平台上逐段焊接，用多点多台连续千斤顶同步张拉钢绞线使钢箱梁逐段向前滑移，循环作业使钢箱梁到达设计位置。钢箱梁顶推重量约为 13.05t/m 。钢箱梁在工厂生产，经公路运输至施工现场，全部节段均在支架平台上拼装、顶推，逐步顶推到位。工艺流程图如下：
关键词：曲线桥梁顶推技术、桥梁顶推法施工、连续梁顶推法施工、桥梁顶推设备
1 工程概述
哈尔滨市尚志大桥需跨越哈尔滨火车站旅客站台,而哈尔滨火车站是东北地区的交通枢纽之一,车流大,旅客多,这给顶推作业带来了相当大的困难。因此,保证安全、快速地完成主体工程施工是本工程的关键。
该桥主跨采用连续钢箱梁,主跨段由曲线段和直线段组成。曲线段从K 0+43215到K 0+5721377,长1391877m ,线路中心曲线半径为700m ,直线段从K 0+5721377到K 0+63915,长671123m ,钢梁全长207m 。孔跨布置为51m +55m +50m +51m ,墩编号从16到20号。钢梁设计共分9段,标准段长25m ,曲线段从Z L1Z L6,直线段从Z L7Z L9(图1)。全桥处于-013%纵坡上。
箱梁采用双箱单室截面、直腹板、等高度梁。梁高216m ,桥面宽24m ,箱宽318m ,两箱中心距1314m ,悬臂长度为314m 。中间墩横向中心线顺铁路方向斜置,边墩横向中心线顺径向布置。为了保证箱梁抵抗畸变、翘曲能力并确保结构的横向传力,每隔316m 在箱梁内设隔板和在箱梁外设横梁;为了便于结构传力,横梁和隔板在同一断面处。桥面板采用正交异性板,顶板厚14mm ,纵肋采用厚8mm 的钢板冷弯成形的梯形闭口肋。底板和腹板厚度根据各部位受力条件确定。不同厚度的腹板按中心对齐的原则连接,为保证腹板的稳定,箱体内设置了T 形断面的竖向和水平加劲肋。工厂制造时分箱室、横梁、顶板(带闭口肋)分别制造,运到工地后分段接长,分段桥梁顶推法施工。
桥梁顶推法施工适宜于在直线或同一曲率的圆弧上进行。根据该桥的实际情况,在圆直点处设一个接头,把钢梁分为曲线段和直线段分别顶推,在圆直点处合龙,直线段单点桥梁顶推法施工,曲线段开始单点桥梁顶推法施工,然后2点桥梁顶推法施工。拉锚器设置在箱室下方拼接接头中间的位置。
关键词：曲线桥梁顶推、桥梁顶推设备、桥梁顶推技术、桥梁顶推施工方案、曲线桥梁顶推施工案例
一、工程的概况
该公路桥梁跨越高速公路桥梁设计跨越高速公路为四跨加一联的单箱单室钢梁，其桥跨径布置为(27+32+54+35)m，钢 箱梁和线路呈125度交角，另外，钢梁顶板的宽度为10.6m，底板的宽度5.5m，底板呈水平，箱梁的中心线梁高1.8m，顶板有6%的横坡。钢箱梁的地段曲线的半径为240m，竖曲线的半径为1850m，左纵坡3%，右纵坡4%，竖曲线的顶点位于联箱梁中间。该桥梁各孔距分别设置为2、9、10mm及7mm 的拱度，其拱度线形是圆曲线。钢箱梁中心线和线路中线相隔1.76m。钢箱梁在加工时分成11段，第一段长为10.47m，最后一段长为10.26m，其他段均为9.32m。
二、顶推设计方案
为了确保高速公路双向6车道交通畅通，考虑到现场施工的条件，可以在高速公路的北侧桥位搭设临时墩，同时分段拼接钢箱梁从北往南实施顶推，将钢箱梁第一段设为嵌补 梁段，等其他钢箱梁顶推至预定位置后，再用汽车安装嵌补 梁段。具体步骤：第一步，在支墩上拼装之前导粱4段钢粱，并顶推20m;第二步，依次拼装2段钢梁，并顶推30m;第三步，依次拼装3段钢梁，并顶推30m;第四步，安装尾端一个梁段，并顶推15m，之后拆除前导梁，安装在最后钢梁的尾部，顶推至设计位置，拆除导梁落梁，然后用汽车嵌补梁段。
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